做什么生意比较赚钱汽车制造商纷纷转型出行服务商,是车不好卖?

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如果有人仔细记录,就会发现,自去年以来,几乎所有一线汽车制造商都声称将自己转变为“旅游服务提供商”或“旅游技术企业”。

突然间,世界各地的汽车制造商似乎开始放弃他们作为“汽车制造商”的地位。

此外,这种“厌恶”仍然是自上而下进行的,通常由首席执行官或董事会主席宣布,并明确表示这是公司既定的未来战略。

到目前为止,长安旅游、东风旅游、欧洲旅游、曹操旅游、享受公路旅游、T3旅游、油鹏旅游、新店旅游……旅游公司已经成为国内汽车制造商的标准。

在短短两年时间里,到底发生了什么事,使得汽车制造商蜂拥而至,成为“旅游服务提供商”的标签?传统汽车公司的优势是什么?

“旅行理念”改变

首先,让我们看两组相当“有趣”的数字。

根据公安部交通管理局发布的最新数据,截至2019年上半年,中国的汽车数量为2.5亿辆。根据总人口13.95亿,全国1000人拥有的汽车数量为179辆。换句话说,每100个人中不到18个人拥有私家车。

另一组数据是,根据中国汽车协会的数据,今年上半年全国汽车销量为1223.3万辆,同比下降12.4%。

不难看出,当人均汽车拥有率低于18%时,中国消费者的购车欲望正在下降。

在微博上,功夫汽车曾经看到一个车主粗略地算了一个账户:

家和公司之间的距离约为10公里,包括周末旅行,一个月的燃料费用约为1000元。公司的住宅区每月有300元的停车包。每周去超市两次,停车费大约是50元。此外,每年都有定期维护和折旧。

根据计算,网上赚钱项目,即使车主有一辆不太贵的私家车,车主每天分担的费用也是几十美元或更多。

在如此高的成本下,车主每次的驾驶时间基本上在2小时以内,大部分时间汽车都是空闲的,包括高峰时间的交通堵塞。

换句话说,如果转换成单位时间,车主在很短的时间内支付了很高的费用。

相比之下,选择坐出租车还是坐地铁在城市里旅行,不仅节省了成本,还让消费者有时间立即停车。

事实上,这也是消费者对旅游理解的本质。

买车是为了旅行。如果有比买车更经济的选择,消费者放弃购买私家车,选择另一种出行方式是合理的。

在形势变化下,汽车公司“解决”了

在这样一个大环境下,汽车公司也在一个接一个地寻求解决方案。

目前,投资和自营旅游平台已成为各汽车公司解决自身问题的最常见答案。

然而,汽车公司的最大优势是基于其背后的完整生态系统。

在传统的汽车产业链中,它包括零部件供应商、汽车制造商、汽车经销商、消费者、售后服务和维修提供商等主要角色。

当汽车公司纷纷涉足旅游平台时,它们也将这些资源优势带到了网上汽车预订行业,将该行业的竞争全面扩展到生态领域。

在此之前,网络总线的生态布局已经很早就开始了,它围绕着司机和用户两个维度展开。

例如,滴滴在2017年推出了大量汽车后市场业务,包括二手车、加油、车主俱乐部、新能源充电和汽车金融,以司机为核心。例如,美团打车得到美团原有业务的支持,并试图建立一个闭环生态,包括旅游、餐饮、酒类旅游等。核心是用户。

尽管他们的生态布局涉及离线功能,如收费,但总体而言,滴滴和美团的生态核心仍在线。

一汽、东风、长安、广汽、SAIC等汽车公司在网络汽车合同领域不仅有在线链接,还有缺失的离线链接,更具体地说是服务链接。

与滴滴等采用的C2C模式不同,曹操、T3 travel等有汽车公司背景的平台采用B2C模式,对车辆和驾驶员的控制能力更强,对汽车后续服务和售后链覆盖充分。

牛网赚自动驾驶能挣钱?戴姆勒:其实我也不确定

尽管公众舆论期待着自动驾驶的早日实现,但许多汽车和技术公司已经大大放慢了它们的进度。他们认为真正大规模的自动驾驶商业化比预期的要晚得多。世界汽车巨头之一戴姆勒也对自动驾驶持理性态度。

近日,据路透社报道,戴姆勒首席执行官奥拉·卡尔莱纽斯(Ola Kallenius)在一次投资者会议上表示,公司将执行a & ldquo现实检查。(现实检查).目前,戴姆勒不确定是否能从无人驾驶汽车的生态中获利。

康·宋林补充说,戴姆勒的工程团队发现开发自动驾驶汽车的挑战超出了之前的预期。无人驾驶汽车不仅要为乘客和行人提供保护,还要应对极其复杂的交通环境。缺陷和现状。。自动驾驶路试事故已经发生多次,优步在亚利桑那州驾驶原型车的致命事故给整个行业造成了冲击。这种自驾车事故也表明,安全应该永远放在第一位。

自2018年以来,戴姆勒和博世一直在测试自主出租车。然而,戴姆勒还没有公开表示自动驾驶出租车将于何时正式开始商业运营。根据康宋林在投资者会议上的声明,网上赚钱项目,戴姆勒自主驾驶出租车的商业登陆时间不会太早。出于和戴姆勒一样对自动驾驶的理解,克鲁斯将军推迟了自动驾驶出租车的计划。

尽管面临自动驾驶的挑战,康宋林相信商用车将比乘用车更早实现自动驾驶。戴姆勒还将率先在其商用汽车产品中应用自动驾驶技术。

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